В современном мире транспорт играет ключевую роль в социально-экономическом развитии государств, обеспечивая передвижение людей, товаров и услуг, формируя основу для интеграционных процессов и международного сотрудничества. Однако с ростом интенсивности транспортных потоков и развитием инфраструктуры возрастает и уровень преступности в данной сфере. Транспортные преступления представляют собой особую категорию уголовно-наказуемых деяний, создающих угрозу общественной безопасности, жизни и здоровью граждан, а также нормальному функционированию транспортной системы.

Для стран Содружества Независимых Государств (далее - СНГ) проблема противодействия транспортной преступности имеет особое значение. Общность исторических, правовых и социально-экономических основ позволяет рассматривать уголовное законодательство государств СНГ в едином правовом контексте. Вместе с тем, за более чем три десятилетия после распада СССР каждое государство выработало собственный подход к определению составов транспортных преступлений. Это создаёт как возможности для сравнительного анализа, так и предпосылки для выработки предложений по совершенствованию национального законодательства.

Вместе с тем, А. М. Павлик, отмечает, что различные стадии экономического роста страны, специфика ее политической организации или устоявшиеся общественные нормы оказывают незначительное воздействие на характер, состав и тенденции развития преступности определенного вида [1, с. 345].

В.В. Кусакин поддерживая позицию французского юриста Р. Давида, пишет, недопустимо ограничивать юридическую науку исключительно границами одной страны и ее обособленным развитием без анализа иностранных законодательных концепций, так как это значительно сужает горизонты познания и практического применения знаний. Напротив, исследование зарубежного правового опыта обогащает понимание права, формируя фундамент сравнительно-правового метода, играющего важную роль в теории уголовного права. Это позволяет получить более глубокое представление об уникальных чертах правовой системы, особенно заметных при сопоставлении с зарубежным законодательством [2, с. 142].

Содружество Независимых Государств было образовано в начале 1990-х годов в результате распада Союза Советских Социалистических Республик. Причинами его создания стали глубокие политические, экономические и социальные изменения, приведшие к утрате СССР статуса единого государства и формированию на его территории независимых суверенных стран. 8 декабря 1991 года в правительственной резиденции «Вискули» Белорусской ССР было подписано «Соглашение о создании Содружества Независимых Государств». Юридическое оформление союза завершилось 21 декабря 1991 года в г. Алма-Ате, где к трем странам-учредителям присоединились еще восемь бывших союзных республик, подписав Протокол к Соглашению[1]. На текущий момент в состав Содружества входят 9 государств-членов: Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Россия, Таджикистан, Узбекистан и Молдова.

Следует отметить, что Туркменистан, хотя и не является полноправным членом Содружества Независимых Государств, тем не менее сохраняет статус ассоциированного участника и активно взаимодействует со странами СНГ в ряде направлений, включая вопросы транспортной политики, безопасности движения и правового сотрудничества.

Учитывая общие историко-правовые предпосылки формирования национальных систем уголовного права, а также наличие тесных экономических и транспортных связей со странами региона, включение Туркменистана в сравнительный анализ представляется обоснованным и научно целесообразным.

Туркменское уголовное законодательство, развивающееся на базе советской правовой традиции, также содержит нормы, направленные на обеспечение безопасности функционирования транспортной инфраструктуры. Сопоставление данных положений с аналогичными нормами государств – участников СНГ позволяет более полно отразить тенденции развития уголовно-правовой охраны транспортной сферы на постсоветском пространстве.

Несмотря на общие исторические и правовые истоки, восходящие к советской системе уголовного права, каждое из этих государств в процессе развития национального законодательства сформировало собственные подходы к определению составов транспортных преступлений, их классификации и видов наказания за их совершение.

Так, в одних странах транспортные преступления выделяются в отдельные главы Уголовного кодекса, что подчёркивает их особое значение для обеспечения общественной безопасности; в других – нормы о таких преступлениях рассредоточены по различным разделам кодекса, отражая функциональные особенности правовой системы.

Различаются и подходы к формулировке объективной стороны деяний, кругу субъектов, квалифицирующим признакам, видам и размерам наказаний. Эти отличия позволяют выявить не только национальные особенности правового регулирования, но и общие закономерности, характерные для правовых систем стран СНГ.

Именно поэтому сравнительный анализ законодательства указанных государств представляется не только научно значимым, но и практически важным для совершенствования уголовного законодательства государств – участников СНГ.

Опыт соседних стран может служить основой для выработки более эффективных и современных механизмов противодействия транспортной преступности, а также для дальнейшей гармонизации правового пространства СНГ.

Наряду с этим прослеживаются отличия в терминологии, степени детализации составов и подходах к установлению уголовной ответственности должностных лиц и граждан, участвующих в транспортной деятельности.

Тем не менее, общие закономерности и сходные тенденции развития законодательства стран СНГ и Туркменистана очевидны. Все они направлены на обеспечение безопасности транспортной системы, предупреждение аварийности, охрану жизни и здоровья граждан, а также защиту экономических интересов государства.

Такое единство целей при разнообразии правовых средств создаёт благоприятные условия для проведения сравнительного анализа, выявления эффективных моделей регулирования и определения направлений возможной гармонизации уголовно-правовых норм на пространстве СНГ.

Сравнительный анализ позволит выявить общие закономерности и ключевые отличия в подходах стран СНГ и Туркменистана к установлению уголовной ответственности за транспортные преступления, что, в свою очередь, создаёт основу для обоснованных предложений по совершенствованию российского законодательства.

В Узбекистане уголовная ответственность за транспортные преступления предусмотрена главой 18 Уголовного кодекса Республики Узбекистан[2] (далее – УК РУ), данная глава звучит аналогично главе, посвящённой транспортным преступлениям уголовного законодательства России.  Одним из ключевых положений УК РУ является статья 266 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств». Согласно данной статье, управлением транспортным средством, повлёкшим причинение средней тяжести или тяжкого телесного повреждения, признаётся уголовно наказуемым деянием. Для сравнения, в российском законодательстве отсутствует последствие «средней тяжести», что подчёркивает особенность узбекской системы. Квалифицирующие признаки – смерть человека, человеческие жертвы, катастрофа, иные тяжкие последствия. Максимальное наказание за подобные преступления достигает до десяти лет лишения свободы с лишением определенного права [3, с. 66].

Кроме того, статья 261 УК РУ предусматривает уголовную ответственность за допуск либо передачу управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения – будь то алкогольное, наркотическое, психотропное или иное воздействие, способное снизить интеллектуально-волевые способности водителя. Диспозиция статьи распространяется не только на автомобильный, но и на железнодорожный, морской, речной, воздушный и иной транспорт, что свидетельствует о широком охвате объекта уголовно-правовой охраны. По своей структуре и содержанию квалифицирующие признаки данной нормы во многом схожи с положениями статьи 266 УК РУ, предусматривающей ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, что указывает на последовательность и системность подхода узбекского законодателя к регулированию транспортных преступлений.

Также в статье 261.1 УК РУ закреплена ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за уклонение от прохождения медицинского освидетельствования. При этом уголовная ответственность наступает, если деяние совершено после применения административного взыскания за аналогичное нарушение либо в случае уклонения водителя от прохождения свидетельствования. Статья 261.2 УК РУ устанавливает ответственность за управление транспортным средством лицом, лишённым права управления, также после применения административного взыскания за подобное нарушение. Эти нормы, с одной стороны, близки к российской системе, где предусмотрена административная преюдиция. С другой стороны, в Узбекистане формулировки и последовательность применения административного взыскания перед уголовной ответственностью имеют свои особенности, что делает подход к регулированию ответственности за повторные нарушения более строгим и формализованным по сравнению с Российской Федерацией.

В уголовном законе Таджикистана преступлениям против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств выделена отдельная глава 23, что подчёркивает значимость данной категории деяний для охраны общественной безопасности. Законодатель систематизировал составы преступлений, включив в отдельные статьи, такой подход позволяет чётко дифференцировать различные виды транспортных преступлений и обеспечивает структурированное применение уголовно-правовых норм.

Ключевое значение в регулировании транспортных преступлений в Уголовном кодексе Республики Таджикистан[3] (далее - УК РТ) имеет статья 212, устанавливающая ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Первая часть данной статьи предусматривает наказание за причинение вреда здоровью средней тяжести, что в целом соответствует подходу большинства государств СНГ. Вместе с тем во второй части законодатель объединил в одном квалифицирующем составе причинение тяжкого вреда здоровью и смерть человека, что вызывает обоснованные сомнения с точки зрения уголовно-правовой логики и принципа справедливости.

Подобное объединение неоднозначно, поскольку указанные последствия существенно различаются по степени общественной опасности. Тяжкий вред здоровью, хотя и является серьёзным нарушением, не сопоставим с утратой жизни человека - высшей социальной ценностью, защищаемой уголовным законом. Следовательно, приравнивание этих последствий в рамках одной части статьи нивелирует различие между ними и затрудняет индивидуализацию наказания. Это может привести как к чрезмерно мягким, так и к чрезмерно строгим санкциям, что противоречит основным принципам уголовной ответственности, включая справедливость и соразмерность наказания.

В последующих частях статьи 212 УК РТ закреплены квалифицирующие признаки: причинение смерти двум и более лицам, а также совершение деяния в состоянии алкогольного опьянения или управление транспортным средством лицом, не имеющим права на такое управление. Максимальная санкция по этой статье предусматривает лишение свободы на срок от десяти до пятнадцати лет, что значительно превышает наказания, предусмотренные российским законодательством за аналогичные деяния, и по своей строгости приближается к ответственности за тяжкие умышленные преступления.

Особого внимания заслуживают статья 212(1) и 212(2). Статья 212(1) УК РТ устанавливает ответственность за управление транспортным средством с чужим государственным регистрационным номером и незаконный оборот поддельных регистрационных номеров, включая изготовление, владение, хранение, перевозка, использование или передача другому лицу, а также использование поддельного номера для сокрытия преступления.

Статья 212(2) УК РТ регулирует ответственность за управление транспортным средством лицом, не имеющим права управления, находящимся при этом в состоянии опьянения. Особенность нормы заключается в том, что она применяется только в случае совершения деяния в течение одного года после наложения административного взыскания за аналогичное нарушение, что отражает принцип рецидива и повышенной общественной опасности повторных правонарушений. Такой подход демонстрирует повышенную строгость таджикского законодательства и превентивную направленность, позволяя уголовной ответственности наступать уже за систематические нарушения, что отличается от российского подхода, где большинство подобных деяний подпадает под административную ответственность, так как уголовная ответственность наступает лишь после причинения вреда здоровью. 

Таким образом, уголовное законодательство Таджикистана отличается строгой и структурированной системой регулирования транспортных преступлений, с выделением отдельной главы, дифференциацией составов по тяжести последствий и состоянию виновного, а также введением специфических составов, отсутствующих в законодательстве России.

Следующей в рамках сравнительного анализа рассматривается Туркменистан, где также предусмотрена уголовная ответственность за нарушение правил эксплуатации транспортных средств, однако с рядом особенностей. Подобно Таджикистану, Туркменистан выделяет отдельную главу 32, посвящённую преступлениям против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств[4]. Статья 364 закрепляет ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Особенностью туркменского подхода является то, что уголовная ответственность наступает только при причинении ущерба в крупном размере, что делает систему более строгой по сравнению с российской, где ответственность наступает за тяжкий вред и причинения смерти. Такой подход объясняется несколькими причинами: во-первых, он подчеркивает значимость охраны материальных интересов и транспортной инфраструктуры; во-вторых, усиливает превентивный эффект, стимулируя соблюдение правил; в-третьих, обеспечивает более точное разделение ответственности в зависимости от общественной опасности деяния.

Законодатель выделяет ряд квалифицирующих признаков: управление транспортным средством в нетрезвом состоянии, оставление потерпевшего в опасности и оставлением места происшествия, здесь следует отметить, что в рассмотренных выше странах СНГ, такой квалифицирующий признак отсутствовал; причинение тяжкого вреда здоровью; смерть человека или смерть двух и более лиц. Такой подход демонстрирует высокий уровень строгости законодательства и акцент на предотвращение опасных для жизни и здоровья ситуаций.

Кроме того, статья 365 уголовного законодательства Туркменистана регулирует нарушение правил дорожного движения в состоянии опьянения, уголовная ответственность наступает при причинении вреда средней тяжести или материального ущерба в небольшом размере, что делает норму исключительной по строгости. Квалифицирующими признаками выступают управление транспортным средством лицом, не имеющим права управления, а повторное совершение аналогичного правонарушения в течение двух лет, что подчеркивает превентивный характер нормы и направлено на предотвращение систематических нарушений правил эксплуатации транспортных средств. Такой подход позволяет дифференцировать ответственность, усиливая защиту общественной безопасности и стимулируя соблюдение правил водителями.

По ряду показателей Уголовный кодекс Туркменистана отличается большей строгостью по сравнению с российским законодательством и нормативными актами других стран СНГ. Он демонстрирует уникальные механизмы предупреждения транспортных правонарушений, сочетая строгие санкции с превентивными мерами, направленными на снижение систематических нарушений и повышение безопасности движения на территории страны.

Транспортные преступления в уголовном законодательстве Республики Казахстан регулируются главой 14 Уголовного кодекса (далее УК РК) «Транспортные уголовные правонарушения»[5]. В указанной главе ключевое значение имеет статья 345 УК РК «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами». Уголовная ответственность по данной статье наступает с причинения вред средней тяжести здоровью человека.

Важно отметить, что законодатель Казахстана четко разграничивает ответственность между субъектами преступления. Так преступления, совершаемые лицами, управляющими транспортными средствами в состоянии алкогольного, наркотического и (или) токсикоманического опьянения, предусмотрены статьей 345-1 УК Казахстана. В свою очередь, статья 346 рассматриваемого Уголовного кодекса устанавливает уголовную ответственность за управление транспортным средством лицом, лишённым права управления, находящимся в состоянии алкогольного, наркотического или токсикоманического опьянения. Закон также предусматривает ответственность за передачу управления транспортным средством такому лицу или допуск его к управлению, включая случаи, когда эти действия совершены собственником, владельцем или должностным лицом, ответственным за эксплуатацию транспортных средств.

Особенностью данной нормы является то, что она устанавливает уголовную ответственность независимо от наступления последствий - само по себе действие (управление, передача или допуск) образует состав преступления. Таким образом, статья 346 относится к формальным преступлениям, что свидетельствует о повышенной превентивной направленности казахстанского уголовного законодательства.

При этом законодатель предусмотрел квалифицирующие признаки, усиливающие ответственность: причинение лёгкого, средней тяжести или тяжкого вреда здоровью, смерть одного или двух и более лиц. Подобная детализация демонстрирует стремление казахстанского законодателя комплексно охватить все возможные последствия нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Необходимо подчеркнуть, что в отличие от многих других стран СНГ, законодатель Казахстана выделил ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия в самостоятельный состав – статью 347 УК Республики Казахстан «Оставление места дорожно-транспортного происшествия».

Такое решение заслуживает положительной оценки, поскольку позволяет дифференцировать уголовную ответственность в зависимости от характера и степени общественной опасности совершённого деяния. Сам факт оставления места происшествия рассматривается как проявление уклонения от исполнения обязанностей участника дорожного движения, что повышает степень упрёка и обеспечивает большую эффективность превенции транспортных преступлений.

Для сравнения, в ряде других стран СНГ, включая Туркменистан и Россию, оставление места дорожно-транспортного происшествия рассматривается лишь как квалифицирующий признак в составе преступления, связанного с нарушением правил дорожного движения. В этой связи подход казахстанского законодателя можно охарактеризовать как более системный и дифференцированный, поскольку он выделяет оставление места происшествия в отдельную норму, что позволяет обеспечить повышенную защиту общественных отношений в сфере транспортной безопасности.

В Уголовном кодексе Кыргызской Республики[6] вопросы, касающиеся транспортных преступлений, выделены в главе 39 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта и магистральных трубопроводов». Такое структурное решение свидетельствует о том, что законодатель придаёт транспортной безопасности статус самостоятельного и значимого объекта уголовно-правовой защиты.

В соответствии со статьёй 312 УК КР, уголовная ответственность наступает за нарушение правил безопасности движения или эксплуатации автотранспортных средств, совершённое умышленно либо по неосторожности. Законодатель акцентирует, что нарушение правил безопасности может быть как сознательным, так и случайным, что позволяет охватывать широкий спектр общественно опасного поведения. Уголовная ответственность наступает при причинении менее тяжкого вреда здоровью, а также предусмотрены квалифицирующие признаки, включающие причинение тяжкого вреда, смерть одного человека или смерть двух и более лиц.

Кроме того, предусмотрена статья 315 УК КР «Допуск к управлению автотранспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения». Она во многом аналогична казахстанской статье 349. Главное отличие кыргызской нормы заключается в том, что уголовная ответственность наступает только при причинении тяжкого вреда здоровью, то есть наличие последствий является обязательным условием для привлечения к ответственности.

В азербайджанском уголовном законодательстве транспортные преступления фиксированы в главе 29 «Преступления против правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств»[7], что отражает стремление законодателя упорядочивать вопросы безопасности на транспорте.

Анализируемый состав закреплен в статье 263 Уголовного кодекса Азербайджанской Республики, предусматривающей ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Уголовная ответственность наступает в случаях причинения вреда здоровью потерпевшего менее тяжкой степени, что отражает стремление законодателя ужесточить правовую реакцию на любые проявления неосторожности в транспортной сфере. В статье также содержатся квалифицирующие признаки, среди которых - причинение тяжкого вреда здоровью, смерть человека, смерть двух и более лиц. Санкции по данной статье варьируются минимальный размер наказания составляет - лишение свободы на срок до двух лет, максимальный - от пяти до десяти лет.

Состояние опьянения и отсутствие права управления транспортным средством Азербайджанской Республикой выделены в отдельную статью 263-1 Уголовного кодекса. Согласно этому составу, уголовная ответственность наступает при причинении менее тяжкого вреда здоровью, что свидетельствует о признании таких действий более общественно опасными по сравнению с обычным нарушением правил дорожного движения. Наличие квалифицирующих признаков - причинение тяжкого вреда, смерть одного или нескольких лиц - усиливает строгость подхода законодателя и подчёркивает его ориентацию на предупреждение подобных деяний.

Также предусмотрена отдельная статья 264 «Оставление места дорожно-транспортного происшествия», которая предусматривает ответственность за оставление места аварии при наличии последствий, указанных в статьях 263 и 263-1. Такое решение представляется взвешенным и логичным, поскольку выделение самостоятельного состава преступления позволяет более чётко определить степень общественной опасности деяния и разграничить его от административных правонарушений. В отличие от законодательства Российской Федерации, где оставление места ДТП рассматривается как квалифицирующий признак, азербайджанская модель демонстрирует стремление к систематизации уголовно-правовых норм и обеспечивает более точную оценку действий виновного.

Уголовное законодательство Азербайджана отличается структурной последовательностью и акцентом на превенцию, а также повышенным вниманием к нарушениям, связанным с управлением транспортным средством в состоянии опьянения или без права управления. Такой подход способствует укреплению транспортной дисциплины и предупреждению тяжких последствий.

В Уголовном кодексе Республики Армения транспортные преступления не выделены в отдельную главу, а включены в состав главы 23 «Преступления против общественной безопасности»[8]. Такой подход отражает позицию законодателя, согласно которой нарушения в сфере дорожного движения рассматриваются прежде всего, как посягательства на общественную безопасность в целом.

Основное положение, регулирующее ответственность за такие правонарушения, закреплено в статье 242 «Нарушение требований, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, дорожного движения или эксплуатации транспортных средств». В диспозиции данной статьи устанавливается ответственность за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, если подобные действия по неосторожности повлекли причинение вреда здоровью различной степени тяжести, начиная с вреда средней тяжести [4, с. 158].

Кроме того, в Уголовном кодексе Республики Армения закреплена статья 243, устанавливающая ответственность за управление транспортным средством лицом, лишённым права управления, либо находящимся в состоянии опьянения, а также за отказ от прохождения освидетельствования. Данная норма по своей сути во многом коррелирует с положениями российского законодательства, отражая аналогичный подход к предупреждению правонарушений, связанных с управлением транспортом в состоянии опьянения.

Помимо этого, статья 244 регулирует ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия, если в результате совершённого деяния наступили последствия, предусмотренные в статьях 242 и 243 УК Армении. Таким образом, армянский законодатель подчёркивает необходимость установления причинно-следственной связи между деянием и последствиями, делая акцент на повышенной ответственности водителя при наступлении вредных результатов.

В Уголовном кодексе Республики Молдова[9] основное положение, регулирующее ответственность за транспортные преступления, закреплено в статье 264, расположенной в главе 12. Данная норма предусматривает уголовную ответственность за нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, если в результате деяния причинён вред здоровью средней тяжести. В последующих частях статьи установлены квалифицирующие обстоятельства, среди которых – совершение деяния в состоянии опьянения, причинение тяжкого вреда здоровью, смерть одного лица либо гибель двух и более лиц.

Дополнительно предусмотрены отдельные составы: статья 264-1 УК Молдовы, регулирующие управление транспортным средством при превышении допустимой нормы потребления алкоголя или в состоянии опьянения, вызванного иными веществами, а также сознательную передачу управления транспортным средством лицу в состоянии опьянения, совершение лицом, не имеющим водительского удостоверения, или лицом, которое лишено права управления транспортными средствами либо в отношении которого было аннулировано право управления транспортными средствами. В отличие от российского законодательства, само управление транспортным средством в состоянии опьянения уже является основанием для уголовной ответственности, без необходимости наступления вредных последствий. Следует уделить внимание и статья 264-2 посвященной проведению незаконных автомобильных гонок. Здесь также не обязательно наступление вредных последствий, поскольку само участие или организация в неразрешённых соревнованиях уже признаётся преступлением.

Особенностью молдавского законодательства является введение термина «аннулирование права управления транспортным средством», тогда как во всех выше рассмотренных странах использовалась формулировка «лишение права управления». Это подчёркивает строгость меры и усиливает её превентивный эффект. Кроме того, статья 266 предусматривает ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия, при этом уголовная ответственность наступает только при наличии последствий, аналогично армянской модели.

Таким образом, законодательство Молдовы демонстрирует гармоничное сочетание универсальной ответственности за последствия деяний и выделение отдельных составов за особо опасное поведение, что способствует повышению безопасности дорожного движения, дисциплины водителей и эффективности правового регулирования.

Заключительной страной в нашем сравнительном анализе СНГ является Республика Беларусь. В её уголовном законодательстве, рассматриваемые преступления регулируются главой 28, по названию аналогичной российской. Ключевое положение закреплено в статье 317 «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств»[10]. По своей сути данная норма во многом соотносится со статьёй 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, поскольку регулирует схожие общественно опасные деяния. Уголовная ответственность наступает с момента причинения менее тяжкого телесного повреждения, а во второй части статьи в качестве последствий указаны смерть человека либо причинение тяжкого телесного повреждения. Как и отмечалось выше, объединение тяжкого вреда и смерти в одном пункте представляется не совсем корректным, в связи с тем, что эти последствия различаются по степени общественной опасности и требуют дифференцированного подхода к квалификации и наказанию. Так же, как и в российском законодательстве, в Беларуси существуют примы к статье, это ст. 317¹ и ст. 317² в которых регулируются управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, сознательная передача управления транспортным средством лицу в состоянии опьянения, отказ от прохождения медицинского освидетельствования, а также управление транспортным средством лицом, не имеющим права на управление [5, с. 136]. Эти нормы позволяют наступление ответственности даже без фактических последствий, что усиливает превентивный эффект законодательства.

Отдельно предусмотрена ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия, что позволяет чётко разграничить последствия деяния и стимулирует участников дорожного движения действовать в соответствии с законом. В Беларуси, также как и в Армении существует статья о нарушении правил содержания автомобильных дорог, улиц и дорожных переездов, где субъектом преступления является ответственное лицо за содержание дорог, а ответственность наступает при причинении вреда средней тяжести или ущерба в особо крупном размере. Подобный подход реализован и в Туркменистане, где отдельная статья предусматривает ответственность за нарушение правил пользования дорогами и их охраной, с субъектом в лице ответственного за техническое состояние транспортной инфраструктуры. Кроме того, введение термина «аннулирование права управления транспортным средством», как это сделано в Молдове, может быть полезной практикой для Беларуси и России, позволяя повышать ответственность участников дорожного движения без необходимости лишения прав в традиционном понимании.

В заключении можно сказать, что общее для всех исследуемых стран состоит в признании общественной опасности деяний, посягающих на безопасность функционирования транспорта, а также в стремлении законодателя обеспечить надёжную охрану жизни, здоровья и имущества граждан, участвующих в транспортных отношениях. Однако конкретные способы правового регулирования, структура и содержание соответствующих норм существенно различаются.

Так, различия проявляются:

- в расположении норм о транспортных преступлениях в системе Уголовного кодекса;

- в определении объектов посягательства (от безопасности движения – до

эксплуатации транспорта);

- в характере субъекта преступления (общий, специальный, должностное

лицо и т.д.);

- в видах наказаний и их соотношении с административной ответственностью;

- в уровне детализации квалифицирующих признаков и наличии специальных составов, связанных с отдельными видами транспорта (автомобильный, железнодорожный, воздушный, водный).

Сравнительный анализ уголовного законодательства стран СНГ в части транспортных преступлений показывает значительное разнообразие подходов. В некоторых странах транспортные преступления выделены в отдельные главы, в других - включены в более общие разделы о преступлениях против общественной безопасности. Терминологический аппарат и подход к квалификации последствий заметно различаются в уголовных законодательствах государств СНГ. Так, в большинстве стран предусмотрено лишение права управления транспортным средством, тогда как в Республике Молдова применяется особый правовой институт - аннулирование права управления, что подчёркивает различие в юридической природе этих мер. Кроме того, в ряде кодексов наблюдается объединение в одной норме таких последствий, как причинение тяжкого вреда здоровью и смерть человека, что представляется методологически спорным, поскольку эти деяния различаются по степени общественной опасности и требуют более дифференцированного подхода к уголовно-правовой оценке. Практика отдельных статей за управление в состоянии опьянения, передачу управления другим лицам и повторные деяния демонстрирует эффективность превентивных мер. Отдельное регулирование нарушения содержания дорог также показало свою значимость.

Таким образом, сравнительный анализ позволяет выявить лучшие направления для совершенствования законодательства: уточнение квалификации тяжкого вреда и смерти, выделение ответственности за повторные правонарушения, расширение норм по содержанию дорог, внедрение механизма аннулирования права управления. Эти меры повышают точность оценки общественной опасности деяний и эффективность уголовного противодействия транспортным преступлениям.

1. Павлик А. М. Ответственность за нарушение правил дорожного движения в российском и зарубежном уголовном законодательстве: сравнительно-правовой аспект // Ленинградский юридический журнал. 2025. № 1 (79). С. 340—359.

2. Кусакин В. В. Сравнительно-правовой анализ уголовной ответственности за преступления против безопасности дорожного движения: опыт стран СНГ // Вестник Волжского университета имени В. Н. Татищева. 2018. Т. 1, № 3. С. 141—149.

3. Безрукова О. В. Сравнительный анализ норм, предусматривающих уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в странах — участниках СНГ // Наука. Общество. Государство. 2017. Т. 5, № 1 (17). С. 62—68.

4. Третьяков В. И., Стрилец О. В. Реализация принципа справедливости на современном этапе развития российского уголовного законодательства // Вестник Волгоградской академии МВД России. 2018. № 4 (47). С. 9—14.

5. Нифталиева И. А. Формирование и развитие принципа справедливости в российском уголовном законодательстве // Вестник Волгоградской академии МВД России. 2019. № 2 (49). С. 40—48.

6. Золотарь К. В. Сравнительно-правовой анализ зарубежного уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств // Цифровая наука. 2020. № 4 (4). С. 155—162.

7. Мидловец М. В. Сравнительный анализ законодательства зарубежных стран о дорожно-транспортных преступлениях // Ученые записки Крымского федерального университета имени В. И. Вернадского. Юридические науки. 2017. Т. 3 (69), № 1. С. 133—140.